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Technische Beschreibung der E 94 279
Aufbau und Funktionsweise Die E 94 besitzt sechs einzeln durch elektrische Reihenschlussmotoren angetriebene Achsen. Jeweils drei Achsen sind in einem Rahmen zu einem Drehgestell zusammengefaßt. Die Fahrmotoren stützen sich zum einen auf der Achse und zum anderen im Drehgestellrahmen ab. Die beiden Drehgestelle sind durch ein Kuppeleisen verbunden, welches Zug- und Druckkräfte überträgt. Auf den vollständig geschweissten Drehgestellrahmen sind die beiden halbhohen Vorbauten aufgesetzt, welche jeweils die Lüfter für 2 Fahrmotoren sowie die Richtungs- und Fahrbremswender enthalten. Der vordere Vorbau beinhaltet zusätzlich die Fahrzeugbatterie und die beiden Hauptluftbehälter. Im hinteren Vorbau befindet sich der Kompressor. Auf die beiden Drehgestelle stützt sich ein geschweisster Brückenträger, der die Führerstände und den Maschinenraum trägt. Während das Gewicht von seitlich angeordneten Gleitstühlen aufgenommen wird, erfolgt die Führung über Drehzapfen. Im Maschinenraum befinden sich der Haupttransformator mit dem angeflanschten Nockenschaltwerk, Lüfter für Trafoöl und Fahrmotoren, Ölpumpe, Motortrennschütze und der Feinregler. Zum Schutz der elektrischen Bauteile sind außerdem verschiedene Schutzrelais und Sicherungen vorhanden. Auf dem Dach sind die beiden Stromabnehmer, der Hauptschalter und in einem seperaten Aufbau die Bremswiderstände zu finden. Die E 94 279 entstammt der letzten Bauserie der Nachbaulokomotiven. Den mechanischen Teil fertigte die Firma Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18191, der elektrische Teil stammt von den Münchner Siemens-Schuckert Werken. Angeliefert wurde die E 94 279 am 2. Dezember 1955, ihre Abnahme erfolgte am 22. Dezember 1955. Von der ersten E 94 des Jahres 1940 unterscheidet sich die E 94 279 in zahlreichen technischen Details. Schon während des Baus der Serienlokomotiven flossen Erkenntnisse aus dem technischen Fortschritt und den Betriebserfahrungen mit den ersten Maschinen in Form von Änderungen ein. Sämtliche Änderungen zu nennen, würde den Rahmen dieser Seiten sprengen, daher sei an dieser Stelle auf die einschlägige Fachliteratur verwiesen. Als wichtigste Änderung sei jedoch die Ausrüstung der E 94 262 bis 285 mit den verbesserten Motoren der Bauart WBM 487 (Stundenleistung 4680 kW bei 68 km/h statt 3300 kW bei der Ursprungsbauart) und einem leistungsfähigeren Transformator mit 4000 kVA (statt 3060 kVA). Ab 1970 setzte man für diese Maschinen ohne weitere Änderung die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h herauf. Zur Unterscheidung wurden diese fortan als 194.5 geführt. Aus der E 94 279, die seit 1968 EDV-gerecht 194 279-6 hieß, wurde schließlich die 194 579-9. Mit dem am Führerpult angebrachten Fahrschalterhandrad bedient der Lokomotivführer über Zahnräder und Kettengetriebe das Nockenschaltwerk und den Feinregler. Die über Stromabnehmer und Hauptschalter an den Transformator geleitete Fahrleitungsspannung von 15000 V muss für den Betrieb der Fahrmotoren heruntergesetzt werden. Über das Nockenschaltwerk werden nacheinander die verschiedenen Anzapfungen des Trafos mit den Fahrmotorstromkreisen verbunden. Über den Feinregler wird die Spannung von einer Stufe zur nächsten kontinuierlich erhöht. Damit ist ein weitgehend stufenloses Anfahren ohne Zugkraftunterbrechungen möglich. Zur Richtungsänderung ist auf dem Führerpult ein Fahrtrichtungsschalter vorhanden. Mit dem aufsteckbaren Griff, der gleichzeitig den Fahrschalter in der jeweiligen Fahrtrichtung entriegelt, werden über die elektropneumatischen Richtungswender die Erregerwicklungen der Fahrmotoren umgepolt. Damit ändert sich deren Drehrichtung. Mit einem weiteren Handgriff können die Fahrmotoren über die Fahrbremswender in Generatorbetrieb umgeschaltet werden. Die kinetische Energie wird nun über die Fahrmotoren in Strom und über die Bremswiderstände schließlich in Wärme umgewandelt. Zum Bremsen sind außerdem eine direkt und eine indirekt wirkende Druckluftbremse vorhanden. Die über das kleine Bremsventil bediente direkte Bremse wirkt nur auf die Lokomotive, wobei Druckluft aus den Hauptluftbehältern direkt in die Bremszylinder geleitet wird. Die indirekte Bremse wirkt auf die durchgehende Hauptluftleitung. Hier bewirkt eine Druckabsenkung über die Steuerventile der Lok und aller angeschlossenen Fahrzeuge die Füllung der Bremszylinder.
Technische Daten der E 94 279
Elektrische Güterzugloks im Vergleich
Text: Joachim Hund |